BMW M5 Competition, inyección de dinamismo

El M5 sigue siendo una de las pocas berlinas de su tamaño capaces de ser trepidantes: la mayoría de sus competidores, incluso los más potentes, prefieren la suavidad y el aburrimiento máximos. Sin embargo, frente a la generación precedente, los M5 actuales se han suavizado mucho. La llegada del M5 Competition resulta interesante porque, sin llegar a los extremos de sus predecesores, fomenta el comportamiento deportivo e incrementa la precisión y la potencia, y todo ello sin llegar a comprometer la suavidad y el confort. 

Para ello, se han inyectado 25 caballos extra (llegando hasta los 625) y cuenta con una amortiguación un 10% más firme, acompañada de retoques estéticos. Vamos a analizarlo en detalle y a comprobar cómo se comporta en las curvas.

Cambios

 El M5 es un lobo con piel de cordero, aunque nosotros los “tuercas” enseguida sospechamos de sus posibilidades al ver sus generosas llantas o enormes frenos, junto con detalles como defensas con mayores tomas de aire frente a otros Serie 5. Pero carece de prominentes alerones o generosos labios frontales.

La versión Competition incide en este detallismo deportivo comedido añadiendo sutiles cambios como los riñones frontales, en negro, el mismo color que lucen ahora los retrovisores, los tiradores de las puertas, el marco de las agallas laterales, el discreto alerón trasero tipo Gurney y las salidas de escape. Además, las llantas de 20 pulgadas son específicas. 

En el interior destacan los cinturones de seguridad con los colores M o el recubrimiento del salpicadero en fibra de carbono, un elemento en el que las firmas de lujo han encontrado el equilibrio perfecto entre aspecto deportivo y elegancia. En general, la calidad está por las nubes, esto es un palacete rodante.

Dinámicamente, la amortiguación se ha endurecido un 10%, muelles y estabilizadoras (de nuevo diseño delante) son más firmes, y con ello el coche está 7 mm más cerca del suelo. También son más rígidos los soportes del motor, y los silentblocks de la suspensión se han cambiado por rótulas. Resulta igualmente interesante el incremento de las caídas de las ruedas delanteras, un ajuste típico de la competición.

Motor más potente

El motor 4.4 V8 M Twin-Power turbo entrega ahora 625 CV a 6.000 rpm, 25 caballos más que antes, mientras que la cifra de par sigue intacta, 750 Nm, aunque está disponible en un rango mayor de revoluciones, de 1.800 a 5.800 vueltas. Además, la línea de escape es específica y cuenta con una válvula controlada electrónicamente para mejorar la sonoridad.

Así armado, mejora en 1 décima el paso de cero a cien, que ahora se queda en la friolera de 3,3 segundos, a lo que colabora decididamente la tracción total, una de las grandes novedades del M5 actual, junto con la caja de cambios de convertidor de par y 8 velocidades, que sustituyó en su día a la anterior DCT de doble embrague.

¡A volar!

El M5 Competition avanza con un poderío impensable para ninguno de sus predecesores gracias a la tracción total. Con el Launch Control logramos salidas perfectas. ¡Más que salidas son un despegue! Es una verdadera barbaridad notar el empuje de sus 625 CV, que llegan enseguida acompañados de un rugido de puma, y que además brillan también cerca del corte, algo que no es tan fácil de lograr en motores turbo como este. 

Y aún hay más. Si lo deseamos, podemos desconectar el sistema 4x4 para ponerlo todo atrás, con lo que es posible, además, realizar derrapadas de escándalo, como hemos hecho para la realización de este reportaje. Este sistema es un acierto que permite eficacia o diversión según desee el propietario.

Avanzamos. La frenada la resuelven potentes frenos, que en nuestra unidad son cerámicos. Su tacto es intermedio, no llega a ser demasiado duro. Y llegados a este punto examinamos otra de las evoluciones fundamentales de los actuales M5 frente a los previos: la caja de cambios. La anterior era brusca y pésima a la hora de aparcar. Pero era trepidante pilotando, y más rápida. Como de carreras. La nueva de 8 marchas y convertidor de par es realmente rápida, pero no tanto como la anterior, y no da esos tirones que asustan a los pacíficos y ponen cachondos a los fanáticos. 

Al negociar las curvas, es impresionante cómo BMW M logra que el M5 se comporte como lo hace, con una eficacia gigantesca a pesar de sus 2 toneladas de peso. No hay balanceos de la carrocería y el morro obedece a la perfección nuestras órdenes. Llegados a este punto, el conductor nota el endurecimiento general y los nuevos reglajes de los Competition, que hacen al coche más eficaz. No se llega a la radicalidad, el coche es más duro que el M5 “a secas”, pero sin llegar a las brusquedades de antes. En el vértice, el chasis es juguetón, pero jamás nervioso, y es fácil descolocar la trasera si lo queremos tanto al soltar gas como, sobre todo, al pisarlo a fondo. A ello colabora la batalla, muy larga, que hace que las derrapadas parezcan a cámara lenta, lo que favorece la facilidad de control a costa de perder algo de agilidad en curva lenta (por eso, los Lancia Stratos tenían batalla corta…).

Y al deshacer el giro, en modo 4x4 el control es total, solo si optamos por apagarlo nos veremos en apuros… o en un reto increíblemente apasionante. En este punto hemos de decir que el modo Sport del control de estabilidad es una virguería, pues si te pasas con el acelerador él solito lo corrige y tú ni te enteras, te crees Carlos Sainz. Lo noté persiguiendo a Martin Tomczyk, piloto oficial BMW, con sendos M5 en circuito. Se me escapó unos metros en un giro en el que yo aceleraba a fondo, y por un instante no entendí qué pasaba. Si el ordenador no hubiese corregido mi impulso, en lugar de atravesar el giro como el piloto a buen seguro hubiese perdido más tiempo corrigiendo el sobreviraje. 

Llueve y estás cansado

Otra parte buena es que cuando viajas o regresas a casa y no quieres pilotar desciendes de los modos Sport a los confortables, dejas el sistema en 4x4 y el M5 se transforma: deja de rugir, la potencia llega más suavemente y el confort de marcha aumenta gracias a la amortiguación de dureza variable. En este sentido, no parece haber perdido y se sitúa a la par que el actual M5 “a secas”, un mundo por delante del anterior. 

En definitiva, el conductor experimentado percibe con nitidez el afilado global de los reglajes de los M5 Competition, y los disfrutará: un poco más de dureza, un tren delantero un poco más incisivo, más potencia. Recomendable. Y todo ello por un precio unos 11.500 euros superior.